Lotus Type 135 : le V8 biturbo de 680 ch mise sur la légèreté
La Lotus Type 135 avance une promesse qui sonne comme un défi lancé aux supercars les plus puissantes : un moteur V8 biturbo de 4,0 litres, annoncé à plus de 680 ch et 800 Nm, pour une masse de seulement 200 kg. Ce bloc, baptisé HORSE W40, doit faire ses débuts dans la future sportive hybride de la marque britannique, attendue en 2028. Les chiffres ont de quoi attirer l’attention, mais leur intérêt se mesure surtout à l’aune de la philosophie Lotus : obtenir des performances saisissantes sans laisser la masse prendre le dessus.
Le moteur est développé par Horse Powertrain, une coentreprise créée en 2024 et codétenue par Renault et Geely. Cette entreprise fournit le cœur thermique du projet, tandis que Lotus travaille sur son intégration dans un groupe motopropulseur hybride. Il faut donc distinguer les caractéristiques déjà communiquées — cylindrée, puissance, couple et poids annoncé — des données encore inconnues, notamment celles de la partie électrique et de la puissance cumulée définitive.
Un quatre litres conçu pour une supercar à moteur central avant ou longitudinal
Le HORSE W40 est conçu pour une implantation longitudinale, une architecture adaptée aux voitures sportives dont le moteur et la transmission sont organisés dans l’axe de la voiture. Ses deux turbocompresseurs contribuent à produire un couple généreux, annoncé à 800 Nm, tout en permettant au moteur de délivrer plus de 680 ch. Ce niveau de couple peut donner de fortes reprises, mais sa gestion sera déterminante pour préserver la motricité et la précision en sortie de virage.
Pour donner un ordre d’idée, 680 ch associés à 200 kg représentent un rapport puissance-masse remarquable pour le seul bloc thermique. Cette comparaison ne signifie pas que la voiture pèsera 200 kg, bien sûr : il faut ajouter la transmission, le système hybride, la batterie, le châssis et les équipements de sécurité. Elle montre plutôt que Horse cherche à limiter la masse d’un moteur qui pourrait autrement alourdir un véhicule déjà chargé par sa technologie électrique.
Lotus a longtemps fondé son identité sur une idée simple : alléger plutôt que compenser le poids par davantage de puissance. La Type 135 devra adapter cette recette à une époque où les supercars combinent moteurs thermiques, batteries et électronique de contrôle. La cible de masse évoquée pour la voiture complète serait d’environ 1 500 kg, une valeur ambitieuse pour une hybride rechargeable de plus de 1 000 ch. Elle reste toutefois un objectif de développement, et non une fiche technique définitive.
Le nom Type 135 est lui aussi un code de projet. L’appellation commerciale n’est pas confirmée, même si le retour du nom Esprit a été évoqué dans les discussions autour de la future voiture. Les lecteurs qui suivent les pistes concernant son architecture et son éventuelle configuration peuvent retrouver un autre éclairage sur les hypothèses autour du nom Esprit et de la Type 135. À ce stade, l’élément le plus concret reste bien ce V8, développé pour devenir la signature sonore et mécanique du projet.
Une puissance élevée ne suffit pas à définir le caractère d’une voiture. La réponse à l’accélérateur, la progressivité du couple et la manière dont le châssis exploite chaque cheval décideront si la Type 135 reste fidèle à l’agilité attendue d’une Lotus. Le chiffre de 200 kg est donc plus qu’un argument spectaculaire : il constitue la première pièce d’un équilibre que les ingénieurs devront préserver.
Transmission à huit rapports : comment la Lotus Type 135 exploite ses 800 Nm
Le V8 HORSE W40 ne travaillera pas seul. Il est associé à une boîte à double embrayage humide comptant huit rapports, conçue pour transmettre rapidement le couple aux roues. Horse Powertrain annonce des passages de rapports en moins de 20 millisecondes, une rapidité qui vise à maintenir l’accélération presque sans rupture perceptible. Sur route, cette réactivité peut rendre les relances plus immédiates ; sur circuit, elle aide à garder le moteur dans sa plage de fonctionnement utile.
La boîte utilise des embrayages baignés dans l’huile, une solution adaptée aux contraintes thermiques et aux couples élevés. Le système de commande et le module de puissance sont annoncés en carbure de silicium, un matériau employé dans l’électronique de puissance pour gérer efficacement les courants et la chaleur. La transmission peut accepter jusqu’à 1 050 Nm en entrée, soit une marge au-dessus des 800 Nm annoncés pour le moteur thermique. Cette réserve peut faciliter l’intégration de l’assistance électrique, même si l’organisation précise de l’ensemble n’a pas encore été détaillée.
Des changements de rapports rapides, mais pas seulement
Une boîte performante ne se résume pas au chronomètre. Elle doit aussi choisir le bon rapport, éviter les à-coups lorsque la voiture roule doucement et répondre de façon cohérente aux intentions du conducteur. Dans une hybride rechargeable, le logiciel devra coordonner le V8, le moteur électrique et la transmission. Une accélération franche, par exemple, peut solliciter simultanément les deux sources d’énergie, tandis qu’une conduite calme peut privilégier le silence et l’efficience.
Le couple maximal admissible de 1 050 Nm donne une indication sur la robustesse visée, mais ne permet pas de conclure à la valeur finale du couple combiné. Celle-ci dépendra de la puissance électrique, de la stratégie de commande et de la durée pendant laquelle les deux moteurs peuvent fournir leur maximum. Une voiture peut afficher une puissance cumulée élevée sans délivrer en permanence le couple maximal de chaque unité, car les systèmes doivent aussi gérer la température et l’état de charge de la batterie.
Le caractère « humide » des embrayages répond à une logique similaire. Les composants sont soumis à des frottements importants lors des changements de rapports ; la lubrification contribue à maîtriser l’usure et la chaleur dans les conditions exigeantes. Sur une supercar appelée à accélérer fort, cette dimension compte autant que la rapidité annoncée. Une transmission qui enchaîne les rapports en quelques millisecondes doit aussi rester fiable lorsque la voiture répète les accélérations, freine tard et repart sans longue pause.
Pour le conducteur, la différence se jouera dans la sensation. Un passage parfaitement maîtrisé peut donner l’impression que la poussée ne s’interrompt jamais, tandis qu’une calibration trop brutale rendrait la voiture fatigante sur route ouverte. La technologie Lotus devra donc marier vitesse et finesse, sans transformer chaque trajet en démonstration permanente. C’est souvent dans ces réglages invisibles que se construit une vraie performance automobile.
La transmission représente ainsi le trait d’union entre le V8 et la route. Elle devra faire passer une force considérable sans effacer la communication mécanique recherchée par les passionnés, tout en laissant l’électronique hybride intervenir avec douceur. Les promesses de rapidité sont impressionnantes ; leur réussite se jugera à la cohérence de l’ensemble, du premier démarrage à une session complète sur circuit.
Les images et présentations techniques du moteur permettent de mieux saisir l’enjeu : la Type 135 ne juxtapose pas simplement un V8 et une batterie. Elle doit faire dialoguer deux technologies aux réactions différentes, avec une boîte capable de transmettre leur effort dans un même mouvement.
Une supercar hybride rechargeable de plus de 1 000 ch
La Lotus Type 135 est annoncée comme une hybride rechargeable, et non comme une voiture électrique à batterie seule. Son architecture devrait associer le V8 biturbo de 4,0 litres à un moteur électrique, pour une puissance cumulée supérieure à 1 000 ch. La partie électrique doit également permettre une conduite sans émissions locales sur de courtes distances, selon les caractéristiques finales de la batterie et de son autonomie, qui n’ont pas encore été précisées.
Lotus a évoqué une architecture électrique de 800 volts, conçue pour favoriser une recharge rapide et gérer des niveaux de puissance élevés. Cette tension est devenue un atout pour les véhicules hautes performances : elle peut réduire les intensités nécessaires à puissance équivalente et contribuer à limiter les contraintes sur certains composants. Elle ne garantit toutefois pas, à elle seule, un temps de recharge précis. Celui-ci dépendra de la capacité de la batterie, de la puissance acceptée par la voiture et de la borne utilisée.
Le rôle du moteur électrique dans la réponse à l’accélérateur
Le moteur électrique pourrait peser autour de 20 kg selon les informations disponibles, mais ce chiffre doit être compris comme une donnée évoquée pour un composant, et non comme la masse de tout le système hybride. Il faut également compter la batterie, les câbles, les onduleurs, les circuits de refroidissement et les protections. Malgré ces éléments, une machine électrique compacte peut apporter une réponse immédiate à bas régime, là où un moteur turbo doit construire sa poussée.
Ce renfort pourrait notamment combler les transitions entre les changements de rapports et réduire le délai de réponse ressenti à l’accélération. Sur une sortie de virage, l’énergie électrique disponible rapidement peut aider à remettre la voiture en mouvement avant que les turbos n’atteignent leur plein régime. L’intérêt ne se limite donc pas à afficher un total supérieur à 1 000 ch : l’hybridation peut transformer la manière dont la puissance arrive aux roues.
Le fonctionnement rechargeable ouvre aussi une autre possibilité : conserver une part d’énergie pour les phases où elle est la plus utile, ou rouler en mode électrique dans des conditions adaptées. Les détails d’autonomie, de capacité de batterie et de modes de conduite ne sont pas encore confirmés. Il serait donc prématuré d’imaginer une utilisation quotidienne comparable à celle d’une berline électrique ; l’enjeu principal demeure ici l’association de la performance et d’une polyvalence accrue.
Cette orientation s’inscrit dans un changement de cap plus large. Lotus, qui avait fortement misé sur l’électrification, a présenté une feuille de route stratégique accordant une place plus importante aux motorisations hybrides. La marque a également indiqué vouloir ramener la part de ses ventes de véhicules entièrement électriques vers 40 %, signe qu’elle ajuste son approche aux marchés et aux attentes des clients. Le SUV Eletre proposé avec prolongateur d’autonomie illustre déjà cette recherche de solutions intermédiaires.
Pour une supercar, le défi consiste à maîtriser la masse sans sacrifier l’énergie embarquée. Si l’objectif d’environ 1 500 kg annoncé pour la voiture complète est maintenu, les choix de batterie et de matériaux seront déterminants. Le projet cherche donc un compromis singulier : une voiture électrique à certains moments, une sportive V8 à d’autres, et une hybride capable de combiner les deux lorsque la performance l’exige.
Plus de 1 000 ch placent la Type 135 dans un territoire où chaque détail compte : température, motricité, freinage et dosage de l’énergie. L’hybridation ne sera convaincante que si elle renforce la sensation de contrôle au lieu de masquer le travail du conducteur.
200 kg pour le V8 : un avantage à confirmer dans la voiture complète
Un moteur annoncé à 200 kg attire immédiatement l’attention, surtout lorsqu’il s’agit d’un V8 biturbo de plus de 680 ch. La masse du bloc peut influencer la répartition des charges, le comportement en virage et la capacité du châssis à changer rapidement de direction. Pour Lotus, ces paramètres sont centraux : une voiture puissante doit aussi rester précise lorsque le revêtement se dégrade ou que le conducteur corrige sa trajectoire.
Il faut cependant éviter de confondre le poids du moteur avec celui du groupe motopropulseur entier. La boîte à huit rapports, le moteur électrique, la batterie et les systèmes de refroidissement s’ajoutent à l’équation. Le poids de la transmission n’a pas été communiqué, pas plus que celui de la batterie. Le chiffre de 200 kg constitue donc une information importante sur le bloc thermique, mais il ne suffit pas à prédire le poids final de la Type 135.
Ce que la masse change sur route et sur circuit
Lorsqu’une voiture freine, accélère ou change de direction, son poids doit être contrôlé par les pneus, les suspensions et les freins. Réduire la masse facilite généralement ces transitions et peut limiter l’énergie nécessaire pour accélérer puis ralentir. Dans une sportive, un moteur compact et léger peut aussi donner davantage de liberté aux ingénieurs pour placer les autres composants et ajuster la répartition des masses.
La batterie représente ici un enjeu majeur. Une hybride rechargeable doit stocker assez d’énergie pour alimenter le moteur électrique, mais chaque kilogramme ajouté se répercute sur le comportement. La difficulté consiste à dimensionner le système en fonction de son véritable rôle : la Type 135 n’a pas besoin d’être une voiture électrique à très grande autonomie si la priorité est d’apporter une assistance performante et une capacité de conduite électrique adaptée à certains trajets.
Le fil conducteur du projet pourrait être celui d’un conducteur quittant une route de campagne pour rejoindre un circuit. En ville, l’assistance électrique peut rendre les déplacements plus silencieux et plus doux ; sur une portion sinueuse, le V8 et la boîte rapide prennent le relais pour offrir une réponse plus énergique. À l’arrivée sur piste, la gestion thermique et la constance des performances deviennent essentielles. Cette polyvalence est précisément ce qui rend une hybride complexe à mettre au point.
La cible d’environ 1 500 kg, rapportée dans les informations disponibles, doit être considérée comme un objectif et non comme une homologation définitive. Elle servirait de repère pour juger le travail d’intégration : à ce niveau de puissance, une masse contenue contribuerait à rendre les accélérations et les changements d’appui plus incisifs. Si la voiture dépasse cette cible, la qualité du châssis, des pneumatiques et du freinage pèsera encore davantage dans l’expérience.
Pour situer cette philosophie, une sportive électrique comme la SC01 met également en avant un rapport entre puissance et masse, mais avec une architecture différente. L’intérêt de la Type 135 n’est pas de suivre exactement la même voie : son V8 apporte une dimension sonore et mécanique, tandis que l’électrique complète l’effort. La comparaison rappelle qu’une valeur en chevaux ne raconte jamais toute l’histoire d’une voiture.
Le véritable test sera donc l’équilibre final, pas une ligne isolée sur une fiche technique. Un V8 de 200 kg représente un départ prometteur ; seule l’intégration du système hybride dira si Lotus a réussi à préserver l’agilité qui a construit sa réputation.
La technologie Lotus face aux supercars de 2028
La Type 135 doit occuper une place nouvelle dans la gamme : celle d’une supercar située au-dessus de l’Emira et pensée pour rivaliser avec les références de Ferrari et de McLaren. L’ambition est considérable, car ces marques ne se contentent pas de proposer une puissance spectaculaire. Elles associent une identité forte, une mise au point exigeante et une expérience cohérente, qu’il s’agisse du moteur, du châssis ou de l’habitacle.
Lotus devra ainsi donner du sens à son choix technique. Le V8 Horse Powertrain fournit une base thermique puissante, mais l’intégration, le refroidissement et la calibration relèveront de la personnalité de la voiture. La marque britannique peut se distinguer en faisant de la légèreté et de la précision les contrepoints à la puissance brute. Une supercar qui dépasse les 1 000 ch ne devient pas automatiquement une Lotus ; elle doit aussi faire sentir une relation directe entre le conducteur et la route.
Un nouveau chapitre après le tout-électrique
Le virage hybride traduit une adaptation stratégique plutôt qu’un rejet de la voiture électrique. Les marchés évoluent à des rythmes différents, les infrastructures ne sont pas uniformes et les clients de sportives recherchent souvent plusieurs qualités à la fois : accélération immédiate, autonomie utilisable et caractère émotionnel. Le SUV Eletre avec prolongateur d’autonomie constitue un exemple de cette évolution, tandis que la Type 135 pousse le mélange thermique-électrique vers la performance extrême.
La production du moteur est annoncée comme devant être assurée en Europe, selon les indications communiquées autour du projet. Ce choix pourrait faciliter la coopération industrielle entre Horse Powertrain et Lotus, tout en rapprochant la fabrication du marché principal de la voiture. Les modalités exactes, le site de production et la répartition des opérations restent toutefois à préciser. La date visée pour la supercar est 2028, ce qui laisse encore du temps pour valider les composants et les exigences réglementaires.
Le calendrier compte aussi parce que la technologie évolue vite. D’ici le lancement, Lotus devra figer les caractéristiques de la batterie, la puissance électrique, l’autonomie rechargeable et la stratégie de refroidissement. Les annonces actuelles dessinent une direction, mais ne constituent pas encore la fiche finale. Pour suivre les éléments publiés sur la vision hybride et les objectifs de puissance, un dossier consacré à la supercar hybride Lotus apporte un éclairage complémentaire.
La Type 135 pourrait aussi bénéficier d’une forte charge symbolique si elle reprend le nom Esprit. Cette appellation évoque une lignée marquante de sportives britanniques, mais aucune décision définitive n’est confirmée. Le retour d’un nom historique ne suffirait pas à créer une continuité : il faudrait que la voiture retrouve l’esprit d’innovation et de légèreté associé à la marque, tout en répondant aux exigences d’une supercar moderne.
Le suspense se concentre maintenant sur les données encore absentes : puissance électrique, capacité de batterie, autonomie en mode zéro émission, masse réelle, vitesse maximale et performances mesurées. La base technique est déjà prometteuse, avec un V8 compact, une boîte rapide et une architecture 800 volts annoncée. La réussite dépendra de la manière dont ces éléments seront réunis dans une voiture qui ne se contente pas d’impressionner, mais qui porte une véritable identité Lotus.
Quelle puissance développe le V8 de la Lotus Type 135 ?
Le V8 HORSE W40 de 4,0 litres, doté de deux turbocompresseurs, est annoncé à plus de 680 ch et 800 Nm de couple. La puissance cumulée de la motorisation hybride devrait dépasser 1 000 ch, mais les spécifications complètes restent à confirmer.
Combien pèse le moteur V8 biturbo ?
Horse Powertrain annonce une masse de 200 kg pour le moteur thermique seul. Ce chiffre ne comprend pas la boîte de vitesses, le moteur électrique, la batterie ni les autres composants du groupe motopropulseur.
La Lotus Type 135 sera-t-elle entièrement électrique ?
Non. La Type 135 est annoncée comme une supercar hybride rechargeable associant un V8 essence à une partie électrique. Une architecture 800 volts a été évoquée, mais la capacité de batterie et l’autonomie électrique ne sont pas encore précisées.
Quand la Lotus Type 135 doit-elle arriver ?
La supercar est attendue en 2028. Son nom commercial, sa masse définitive, ses performances complètes et plusieurs détails techniques restent à annoncer avant son lancement.
